普象-让好设计发光

上周象君采访了汽车设计界的领军人物，上汽设计部全球总监，邵景峰。他举手投足，言语之间都渗透着极其强大的感染力，近来被大家称为“网红设计师”，一点都不假。说起荣威和名爵，就像谈起自己的孩子。面对中国汽车设计的寡淡风格，极力去做改变。今天让我们好好认识一下他，邵景峰。

为什么选择工业设计？
从小我就喜欢画画，但爸妈并不鼓励我成为职业画家。做这行，在他们看来并不稳妥。担心能否吃饱肚子的问题！

在当时，似乎大家都认为艺术家只有不在世后，作品才会升值。所以后来我填报高考志愿时，选择的都是带美术类加试的产品设计专业院校，不是纯艺术方面的院校。

后来成功地去了吉大的汽车工程学院工业设计（车身设计）系，那是当时中国最早做汽车造型设计的专业。目前大家也能看到，中国车企的汽车设计总监，很多都出自吉大汽车学院。

汽车设计师背景偏“硬”
中国现在的汽车研发体系仍以工程师为主，这是产业发展的阶段决定的。之前的很长一段时间，中国的汽车研发体系里，设计师的作用有限，很多时候工程做完之后，找美工扣个壳子就可以了。

十几年前，汽车行业发展也不是靠设计驱动的，然而现在完全不一样了，职业设计师的作用非常大。当前的设计总监很多是纯工科院校的工业设计专业出身，设计师的背景还是偏“硬”一些。

也许过一段时间，你会发现未来设计总监的履历里，纯艺术院校设计专业的背景会越来越多。汽车设计中偏感性艺术为驱动的造型也会越来越多，这个时代也越来越需要这样的汽车设计。

到了90年代中后期，中国要独立开发自己的汽车，各大院校纷纷开设相关的汽车设计专业。我是1999年毕业，应该算是中国第二代职业汽车设计师中的第一批了，当时中国最好的汽车企业在上海，大学生毕业后也都想去合资企业锻炼。

记得当年我们学院10几名毕业生，意气风发，同乘一班火车去了上海大众报道。就这样走上了汽车设计的职业道路，目前这些同学都活跃在汽车研发的第一线。

德国设计很“洗脑”
大学刚毕业的时候，全中国所有的设计师、模型师等汽车设计从业人员，加起来不超过50个。有的企业里，也许只有1-2个人从事相关工作。

当年我办签证去德国培训时，公司HR还戏说，我们公司还有汽车设计师？确实，当时的汽车设计师真的很少，甚至连本企业的人都可能不晓得。

在德企工作这十几年就会发现，德国的设计非常强调简约实用，视觉上给人安全扎实感，融入包豪斯的设计哲学在里面，功能主义至上。

（上汽设计大赛百强作品展示）
这种设计理念和当时中国的国情，非常匹配。所以很多人对汽车的印象都是在那个时候形成的，汽车好像就只是被用来驾驶的，无需太多额外的情感联系。

当时国内包括德国车企在内的众多合资企业的设计力量是正规军，逐渐已经发展成型。而很多中国品牌正处于创立初期，没有设计的土壤，更缺乏以设计为驱动的氛围。设计上很随意，更别提品牌家族式的设计了。

在上汽大众的那些年，学到最多的就是如何严谨地做设计，很洗脑，这也为2011年我转战到自主品牌打下了非常好的基础。

嘘，这是荣威崛起的秘密
这个问题要向前追溯。荣威品牌从创立到目前已经十几年了，在品牌即将面临下一个十年整体换代的关键时期，整个公司各个团队都在思考自主品牌的未来全新发展战略。

这个时期大家也更加客观地审视自身的不足，比如之前也许过多照搬合资企业的打法，没能形成差异化的竞争格局，在用户的用车体验上研究得不足。

这种照搬过来的打法，车型虽有明确的高中低配划分，但也只是如此。高配车型顶多多些皮质等配置。

中国的消费者一直在抱怨，为什么内饰如此冰冷，不能多一些体验感、人性化的设计？设计上不能贴近国人，根本原因还是我们没有找到自己真正的定位。

（上汽设计大赛百强作品展示）
所以我们做全新一代荣威设计语言研究时，很关键的地方在于找准定位。将荣威从罗孚这段纠结的历史中完全剥离出来，重新打造一个不断发展的中国高端自主品牌。而名爵品牌则清晰地定位于国际品牌，而且是中国人掌控的国际品牌。

理性的汽车长什么样？
荣威从一开始就走“优雅式自信”的路线，比如车身的腰线，它的位置在整车侧面黄金分割线稍微偏上一些，使得整个车子的姿态很自信。

它也很有逻辑性，仔细研究会发现其实德式审美和我们自己的审美文化有很多共同之处，我之前在那里工作了那么久，对这种风格有了更深的参悟。

逻辑性的设计运用，其实最大的好处会放大审美的群体，尤其那些对车的理性要求非常强烈的消费者。

男性、女性、老人、年轻人，这种需求的面积非常广。这种逻辑感的设计也根植在我自己的设计基因里，所创造的美感，尽量是一种优雅式的美感。

像i6、Ei5、RX5、RX8等等的车型比例很稳健，线面蕴含很强的逻辑原则，整车带着一股理性的设计感。这种理性在车上的呈现是，满满的安全感、稳定感，以及自信感。荣威造型上的成功，很大一部分还是要归功于消费者对它呈现的那种自信。

随着设计的深入，“律动设计”语言也在稳步进化。“律”指线条之间尽量减少矛盾和冲突，均衡稳健。

“动”则是汽车作为高速运动的工具，还要有激情澎湃的动感的设计，否则车型的设计就会太过于冷酷了。

做不一样的中国汽车，要玩就玩大的！
荣威系列里最喜欢的是RX5，它的销量也确实不错。名爵系列里尽可能做感性强烈的设计，比如名爵6。

最刺激的设计应该是荣威MARVEL X，因为电动时代到来，设计思维也要转变，这种转变要求自己必须做出抉择。

当前电动设计的风潮相当猛烈，给设计师很大的清零再出发的机会，在关于Marvel X的设计手法里，你就能看到中国设计师大胆地“玩”了一次。

很多企业都跟着特斯拉这波强势产品趋势走，做无脸化、性冷淡的设计。这次在4月的北京车展上，也看到了铺天盖地的相似车型，但我们没有被卷入迅速的同质化漩涡当中，反其道而行之。

在传统动力基础上增加了很多东西，它的腰线发生巨大变化，我们不断调整曲率打造具有双拱特征的“曲率引擎”腰线。为年轻人设计下溜式后背、宽扁车身的超跑比例。

因为它的电加速实在太快了，4秒就能破百。它有四个电机驱动在里面，要知道F1赛车用的也是电机。MARVEL X可以达到百万豪车推进器的威力。

颜色也没有跟着寡淡的设计潮流走，反倒是越来越浓烈。它更适合当前非常有表达欲的年轻人，前脸也是很强的电驱动感，自信而强烈感官感。而不是把脸蒙起来，不能像医疗器械一样冰冷，毫无表情地驾驶在路上。

我们认定内饰未来的趋势以大屏为主，如果要大，那我们就做全世界第一，真正把黑科技落到现实配置中，否则很难引起热点。

Marvel X的中控操作系统达到19.4英寸。开车的时候真就是一手握着方向盘，一手抱着大屏开的感觉，这是开传统车根本没有的感觉！这也是互联网时代我们必须具备的独特作战手段。

汽车设计里的爆点思维

在互联网思维深度影响汽车产业的时候，上汽自主品牌团队的研发设计思路果断的发生了变化，并迅速制定互联网汽车的战略。而在当时很多互联网公司也在进军这一领域，甚至提前“消费”汽车未来的发展技术作为吸睛的手段，造成公众的超强预期。

当众多新势力大谈互联网的时候，我们选择了坚决而低调地去做。后来当他们还在谈互联网汽车概念的时候，我们的真正互联网车已经上市了，上汽对于互联网的认知和与车的融和，是非常领先的，形成了产品自身独特的爆点。

RX5是当年除了特斯拉之外拥有最大中控屏的汽车，这充分体现了研发团队的爆点思维。现在很多产品没有爆点，吸引到的注意力就很少。

很多用户对品牌的概念其实已经在弱化，而是更看重某一点能够满足需求的功能。该车的首创语音交互“你好，斑马”，也是在那个时候推出的，成为了互联网汽车时代的标杆性事件！

特斯拉入驻上海，危机感何在？
特斯拉要进中国的消息不是一天两天了，经常有人提及，但没有很多人想象的那样令人绝望。相反，特斯拉的到来只会让电动汽车产业向良性方向出发，消费者对电动车的理解会更加自发深入，客户群也会变大。

这效果可能比我们做广告还要好，我们的高端电动量产车到时候会加入竞争，我对我们的产品还是很有信心的，我们具备本土作战的优势。

这是一个创新稀释效应非常强烈的时代，在今年的北京车展上你会看到卖到7、80万的特斯拉的设计手法，铺天盖地出现在国内几万、十几万的电动车上。

这样的创新稀释，会让这样的设计手法很快失去独特性。这也是我们做MARVEL X时认真思考，必须做出自己独特的地方的重要原因。

汽车共享经济会否带来冲击？
汽车共享经济模式已经出现在我们的身边，很多人认为共享时代的来临，将不再需要汽车设计师了，对我们而言这绝对是创新的终极恐吓。

但事实上，汽车作为快速移动的工具，在奔跑的时候，往往会让人觉得是自身外延的一部分，私人用车时代不结束，就会有汽车设计师的存在。

哪怕真的全民汽车共享时代到来，那小部分的个性化驾乘的汽车也会变得极其昂贵，汽车设计永远不会消失。

对汽车设计师的建议
可以说汽车设计在工业产品设计类别中处于金字塔尖，因为它是设计“动”的产品。如果说有让人心跳十足加速的产品，那只有汽车。

汽车是使用者自己身体的外延，在高速路上，当汽车时速飙到极高车速的时候，尤其体验德国不限车速的高速公路之后，你会觉得，人车是合一的。所以做汽车设计，外观看起来必须是安全的，这是根本。

汽车背后蕴含的最大哲学就是安全，核心要素就是让人安全，让家庭安全。汽车产品要给人一种信任感，用户才有自信感。

这样的安全感是要通过设计去展现的，规避掉“网红锥子脸”，做设计时把真实的情感表达出来，不要刻意跟着寡淡的设计风潮去走，往往会更能打动人。随着互联网的发展，对科技的诉求增强。做智能化的产品，跟上时代才是关键。我们上汽也在这样的践行，才能让国产车跟外资品牌作战，跟大品牌在未来决战！