普象-让好设计发光

乌琳高娃

汽车设计师

上海明猫设计有限公司  CEO

2000年

作为一名实习生在戴姆勒-克莱斯勒公司开始了她的汽车设计生涯

2003年

加入梅赛德斯-奔驰汽车技术中心，担任前瞻设计部汽车设计师，

也是奔驰历史上第一位中国籍女性设计师

2005年

北京明基西门子移动通信公司，就任产品经理一职

2006年

她成为了中央美术学院设计学院运输设计系的一名讲师

2008年

加入意大利乔治亚罗股份公司，并作为汽车外饰设计师，为大众、一汽、兰博基尼和Frazer-Nash等多家公司的合作项目提供过设计支持

2010年

北京汽车研究总院造型设计部担任高级设计总监

2011年~2014年

通用汽车中国公司前瞻设计中心首位设计总监

乌琳高娃拥有中央工艺美术学院（现清华大学美术学院）工业设计学士学位和德国普福尔茨海姆高等专业学院交通设计硕士学位。她被中国工业设计协会评为“2010年中国设计业十大杰出青年”。2015年获得Forbes福布斯 2015中国最具发展潜力设计师。在此之前，她曾获得梅赛德斯-奔驰德国设计工作室颁发的“中国未来经济型车辆最佳设计奖”。 

在乌琳高娃的简历上，其工作经历足以让人侧目，一是在德国奔驰技术中心前景设计部任设计师，另一个是在意大利乔治·亚罗工作室任设计师。任何一个做汽车造型设计的人都知道，这两个企业的名字就像设计界中的灯塔。

她的故事

1995年，乌琳高娃还在中央工艺美术美院（现清华大学美术学院）学习时，设计才华便得到了认可。

当年，美院工业设计系参与了“中国未来车”设计比赛，她被分到了小型车设计组，作品完成之后，制成模型参加了北京国际汽车展。比赛的评委来自德国奔驰、宝马、大众、丰田及宾法，表面上只是给学生的作品打分，实际上是来中国物色设计方面的人才。

期间，她的作品已被评委们盛赞有加，她记得德国奔驰一个名叫Harald Leschke的先生特意过来问她：毕业之后打算干什么？想学什么专业？对汽车有没有兴趣？问了一些诸如此类的问题。当时，她正打算到日本留学，对方得知后立刻表示，“我们企业在日本有工作室，你来日本我们可以帮你。”

1999年，即将毕业的乌琳并没有指望德国人的承诺能够兑现，还是兀自周旋于留学的表格和签证中。偶然有一天碰到导师，他问乌琳：“你毕业之后怎么安排啊？”“到日本读研究生，学设计教育专业。”“学设计应该去德国啊！你跟Harald Leschke联系一下，他很喜欢你和你的设计，正好也是德国一所学校的教授。”

乌琳这才从老师的口中得知，展览比赛模型时，除了奔驰，大众等其他几个企业的评委都对她设计的小型车表示肯定。

可除了在设计比赛上跟Harald Leschke聊过几句之外，乌琳再也没有跟他有过联系，在老师的一再劝说下，乌琳硬着头皮给他打了电话。“我当时英语也不好，就跟他说了我想去德国学设计，然后留了一个我家的传真号。”

没想到，对方很快就给乌琳发来了一堆申请表格，连她自己也不相信这样就能去德国留学。

签证的时候，乌琳本来和德国使馆约好了三个星期之后面签，Harald Leschke嫌时间太长，拉着乌琳就去了德国使馆。一提是奔驰的人，使馆一路绿灯，签证一个星期就办好了。

如此突然的决定，就连乌琳的母亲也开始担心，反复问她去德国究竟干什么。“看那意思是让我到德国去实习，先走了再说吧！”

2000年，乌琳误打误撞的去了德国奔驰，最开始半年跟着老师学画图，作为被邀请的实习生还能领到一份工资。半年之后，奔驰给乌琳两个选择：一是直接签合同，正式加入奔驰工作；二是在德国读设计专业，继续深造。

“我想我这水平不足以直接进企业工作，别回头去了丢人，所以还是决定系统的学一下。”乌琳回忆说。

二次学设计

2002年，乌琳开始正式进入德国FH Pforzheim学院学习交通工具设计，幸运的是，每个月可以拿到德国奔驰提供给的几百欧元奖学金，条件是每周去奔驰的工程部门两次，协助他们做一些产品设计的工作。

这让乌琳比其他的留学生轻松了很多，不必为了生计四处奔波，虽然从学校到奔驰也要坐火车倒汽车，但在奔驰实习不仅能开阔眼界、积累经验，“最大的好处就是学校里需要打印的东西可以去免费印”。

在德国学设计，远比乌琳想象中辛苦得多。和国内的教育不同，国外更注重学生的实际工作能力，他们会把企业里的工作流程缩短到一个学期教给学生，学生毕业之后完全可以直接上手工作，不用像国内的大学生那样再进行上岗前的培训。

更具挑战的是，企业里的一个设计流程往往是很多人配合起来完成，但在学校里所有的工作都只能是一个人独立完成。

为了完成一个作品，乌琳常常连续几天彻夜无休，而这种状态往往要持续一个学期。从平面图到3D图，再到实物模型刮油泥、上玻璃膏、打磨喷漆，一个人做完这些流程 ，有时候从早到晚没有时间洗澡、睡觉，困了累了就在休息室睡上一、两个小时，起来继续工作。

这样一个学期辛苦下来，为的只是展示的那两天。很多参与评审的都是来自宝马、大众等企业的设计专家和高层，一个出色的作品能够帮助学生直接进入企业实习，顺利的话，半年之后可以正式签长期合同。

对于学习汽车造型设计的中国人来说，乌琳坦言，自卑感和压力时刻存在。“人家的汽车文化有100多年的历史，在世界上都是顶级的，中国学生谈起汽车怎么跟人家比？而且人家小时候看到的都是爷爷开什么车，爸爸开什么车，中国学生从小也就见过212(北汽制造的越野车BJ212)，见识少不是补课能补回来的。”

自卑与压力迫使乌琳加倍努力，出色的作品和成绩让她毫无悬念的进入德国奔驰技术中心前景设计部，成为奔驰历史上第一个中国籍女设计师。在奔驰的工作经历，让她明白了作为一名设计师，不仅要学会画图，也要有产品意识和语言表达能力，这是很多国内设计师不关注的。

 奔驰工作时设计的SLK手绘图

二次回国

乌琳高娃离开奔驰很突然，原本说好去奔驰在美国加利福尼亚的设计室，但最后一个月前，突然通知她去奔驰在意大利的COMO工作室。“那是做内饰的，我不想一辈子做内饰。”她说。

与奔驰协调未果，乌琳毅然离开德国，2006年2月回到国内，她先在西门子中国公司做了一段时间产品经理，当年9月，她去刚刚开设交通工具设计系的中央美术学院任教。她把在学校和企业里学到的整个设计流程教给学生，希望他们也能在毕业之后具备直接进入企业工作的能力。

跟年轻人互动，可以给自己带来更多的创意和灵感。但两年是一个极限。“我前期的积累只够我教他们两年，超过这个时间我就没有什么新的东西可以传授了。”

一次偶然的机会，乌琳给朋友帮忙做一汽展车项目的时候，在意大利认识了小乔治·亚罗，他不仅欣赏乌琳的作品，更钦佩她的经历。当时，乔治·亚罗工作室接到很多中国的项目，乌琳的出现对于他们来说恰逢其时。令乌琳没想到的是，她刚一回国就接到了乔治·亚罗工作室的电话，希望她第二天去上海签合同，旋即赴意大利。

2008年3月，乌琳进入位于意大利都灵的乔治·亚罗汽车设计公司，除了和其它设计师一样为甲方提供设计方案，当遇到中国客户到意大利的时候，乌琳总要帮忙招待一下，偶尔还肩负起翻译的工作。

乔治亚罗推荐的HQ3方案，最终落选

不管是在奔驰还是乔治亚罗，她都参与过很多的车型设计，但是由于项目因为某些原因最终没有量产，这些设计就只能作为藏品被存放起来。也有一些项目，在参与竞标中未能中标，但是这并不能证明这些设计不优秀。

一汽红旗HQ3项目（红旗盛世）。这款车的外形设计委托给乔治亚罗，公司内部共有五个设计师参与，其中三个人是老设计师，两个年轻设计师，每人做两套方案参与评审。小乔治亚罗在看过乌琳高娃的一套设计方案以后，就告诉她只做其中一套就够了，并把她的设计做成了唯一一个三维动画展示给一汽，向一汽主推。可惜，这个方案并没有获得通过。

从意大利回国后，乌琳2010年加入北京汽车研究院，负责并参与了北汽C50、C60、C70的设计工作

北汽C60项目

设计趣闻（现状）

在2008年的时候，有一个国内的厂商找到乔治·亚罗做SUV的项目，做完了之后来了几个老总评审。评审的过程特有意思，当时老乔（乔治·亚罗）和小乔（乔治·亚罗的儿子）都在，陪着看模型、看实车，室内看完到天光室（能最大限度的采集自然光的房间）看，看了一圈，这几个老总都面无表情。

最后乔治·亚罗让他们提意见，他们都不懂设计，提不出什么意见，围着车绕了半天，最后提出来一个意见——车后面挂牌照的位置太低了，得高两厘米。意大利人一听，长出了一口气说“完全没问题”。其实这根本不算什么问题。

在当时，国内有些客户的评审更是到了一个儿童阶段。因为甲方参与评审的都是高层，没有懂设计的，不专业的领导参与意见太多、对设计公司的建议抱有怀疑态度是国内企业普遍存在的问题，所以我们只能说“C柱的这个方案是奥迪的，那个方案是宝马的，你来选一个。”他们一听奥迪的，“唰”一下全围过去了；那边一听是宝马的，又“唰”一下围过去看。

在乔治亚罗设计公司设计的Frazer-Nash-Namir混合动力跑车概念车

2011年9月8日，通用汽车中国宣布任命乌琳高娃为通用汽车中国公司前瞻设计总监。专注于满足中国国内市场的需求，收集并分析有关中国市场的汽车趋势、时尚及其他设计潮流的各种信息，支持通用汽车公司的研发设计。

在中国通用的作品 宝骏560

在中国通用的作品 宝骏310

通用env系列概念车

以上为设计生涯部分作品

之前你说到汽车设计师的最好的时间是20~30岁，如何理解？

乌琳：是设计师职业生涯的创意发散的高峰期，最具备创造力的时期，但也不乏一些很有天份的设计师，长期具备很强的创意能力，比如建筑师Zaha Hadid到了60岁依然有很惊艳的设计

离开通用后，现在还是以设计师的角度在经营事业？

乌琳：是的，目前还是以汽车设计为主，但会尝试跨界，涉猎更多的一些领域，比如珠宝、服装、家居、或产品

对于互联网公司造车怎么看？

乌琳：百年汽车企业的积累的经验和技术，不是那么容易撼动的，如果是互联网公司来造车是个比较理想化的状态。现在是车企不懂互联网，互联网不了解造车，但汽车智能化一定是未来，双方的结合才会是趋势。

对于国内的一些汽车的模仿甚至抄袭，你怎么看是行业起步的必然吗？

乌琳：在行业起步阶段，抄袭模仿是比较普遍的现象，是不是必然，这得另说。这一现象不能单从设计师的角度去理解，企业要生存，需要参与市场，要求快速切入，这不仅仅是外观包括技术，甚至核心技术，大量企业都是建立在模仿抄袭的基础上去实现自己产品，以期缩短周期，降低风险。这点上不仅仅是亚洲的日本韩国有这一现象，在欧美的行业刚起步时他们也是相互之间模仿抄袭的。

你之前有说过：在中国千年前，车已是身份的象征。你又怎么理解现在中国没有自己的汽车文化这一论调。

乌琳：对于中国的汽车文化，不能说没有，中国家庭接触汽车也不过30年，对比国外的百年的汽车历史而言，中国的汽车文化是刚刚起步。而汽车文化里的身份识别，这包括历史中的交通工具：马、马车，轿子都是一种身份的象征，这一属性在交通工具产品里是一直存在且延续的，所以国外的设计师很难理解国内消费者的面子文化、跟风消费。

你现在还会亲自去画图，抠细节吗？

乌琳：目前大部分时间更多是在宏观上把控项目创意与方向、培养新人。我自认为亲自参与具体设计去抠细节对我来说是一种享受，我很享受那种设计师的本份。.

汽车设计的项目转化率比较低，在你之前的设计生涯里，能说说你感到比较遗憾的项目吗？

乌琳：一个汽车项目的投入巨大，周期长，企业对设计的方案的选择都是非常严谨的，对于设计方案通常需要大量的比稿，调整，修改，甚至项目搁置，所以导致转化率非常低。

对于遗憾，汽车设计里的任何一个成功的项目都是存留遗憾的，因为汽车是一项庞杂的系统工程，比较其他门类，汽车设计需要平衡的因素太多，汽车设计师是没有机会去肆意发挥的，这同时也考验设计师对链条里的所有因素的把控能力，比如成本，技术，工艺，组装等等。

这些遗憾并不妨碍每一个落地的项目都像我自己的孩子一样，都是自己付出努力的成果，都很珍爱~

能谈谈你的猫吗？

乌琳：遇上我的猫，这是缘分，如同其他的人与事

我当时是在一个花鸟市场遇到它，得了一身病关在笼子里，看它又可爱又可怜，所以决定把它带回去照顾它。由于得了猫癣，猫太小，不能打针，头两个月我上班中午就不能吃饭天天回家给它擦药，和它相互陪伴，感情很深，这对我来说虽然辛苦些，但意义非凡。以前觉得能照顾好自己就好，通过对它的照顾，能感受到生活里，人不能为自己活着的，没人能随心所欲的活一辈子，我信佛教。人在付出的时候，也是件很幸福的事，从对猫的照顾上我学到了很多，这也是我比较重视它的原因。现在我对工作的态度、生活的态度，已经放下很多。

只为自己活着 人不会真正的快乐

之前花了很多时间在学业事业上面，忽略了对父母长辈的陪伴，很愧疚。

现在会尽量多陪在他们身边，会更顾及他们的感受，我不想有这方面的遗憾，即使你能把事情做的出彩，但是没人和你分享.......

我不想有这种遗憾。

疯言疯语

这样的设计生涯

已经无憾了